Từ Wikipedia, bách khoa toàn thư miễn phí
Chuyển đến điều hướng Chuyển đến tìm kiếmPera có thể đề cập đến:
Gorani và tương tự có thể đề cập đến: . , Hạt Buzău, Rumani
Xe buýt trường học là loại xe buýt được sở hữu, cho thuê, ký hợp đồng hoặc vận hành bởi một trường học hoặc khu học chánh và thường được sử dụng để vận chuyển học sinh đến và đi từ các hoạt động liên quan đến trường hoặc trường học , nhưng không bao gồm xe buýt điều lệ hoặc xe buýt quá cảnh. [1] Các cấu hình khác nhau của xe buýt trường học được sử dụng trên toàn thế giới; ví dụ điển hình nhất là xe buýt trường học màu vàng của Hoa Kỳ và Canada.
Ở Bắc Mỹ, xe buýt trường học là phương tiện được xây dựng có mục đích phân biệt với các loại xe buýt khác bởi các đặc điểm thiết kế bắt buộc theo quy định của liên bang và tiểu bang. Ngoài màu sơn riêng biệt (màu vàng của xe buýt trường học), xe buýt trường học được gắn đèn cảnh báo bên ngoài (để ưu tiên cho giao thông) và nhiều thiết bị an toàn. [2]
Trong nửa sau của thế kỷ 19, nhiều vùng nông thôn của Hoa Kỳ và Canada được phục vụ bởi các trường một phòng. Đối với những học sinh sống ngoài trường đi bộ thực tế, việc đi lại được tạo điều kiện thuận lợi dưới hình thức hack trẻ em; vào thời điểm đó, "hack" là một thuật ngữ chỉ một số loại xe ngựa kéo. [3]
Một trong những nhà sản xuất xe buýt trường học lâu nhất, Wayne Works (sau này là Wayne Corporation), bắt đầu sản xuất toa xe đầu tiên ở Indiana ở Indiana vào cuối những năm 1880. [3][4] Về cơ bản là một chiếc xe ngựa trang trại được tái sử dụng với việc bổ sung ghế ngồi bên trong, thiết kế có cửa ra vào phía sau. Khi hack trẻ em là phương tiện kéo ngựa, tính năng này nhằm tránh làm giật mình những con ngựa trong khi tải hoặc dỡ hành khách.
Sau thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 20, vận tải học sinh trải qua một quá trình chuyển đổi lớn, khi các phương tiện chuyển từ xe ngựa kéo về phía khung gầm ô tô "không móng ngựa". Về cấu hình tổng thể, một vài thay đổi ban đầu đã được thực hiện, vì thân xe được điều chỉnh theo khung xe tải. Đối với khoang hành khách, cửa ra vào phía sau và ghế băng ghế dự bị vẫn còn. Trong hầu hết ba thập kỷ đầu tiên, các thân xe buýt trường học được cung cấp rất ít, nếu có, bảo vệ thời tiết, đôi khi bao gồm một tấm bạt kéo dài phía trên ghế hành khách.
Vào năm 1927, chủ đại lý của Ford A.L. Luce đã sản xuất thân xe buýt cho một chiếc Ford Model T. 1927 Không giống như những chiếc xe buýt thân gỗ trước đây, Luce chỉ sử dụng gỗ để đóng khung thân xe buýt, ốp thân xe bằng thép; đây sẽ trở thành chiếc xe buýt đầu tiên được sản xuất bởi những gì sau này trở thành nhà sản xuất xe buýt Blue Bird. Trong khi xe buýt được xây dựng với một mái nhà, bảo vệ thời tiết duy nhất của nó được cung cấp bởi màn cửa bên vải bạt cuộn lên.
Trong những năm 1930, một số tiến bộ trong xe buýt trường học đã được nhìn thấy sẽ thay đổi thiết kế và sản xuất mãi mãi. Để thích ứng tốt hơn với thiết kế khung gầm ô tô, cửa ra vào xe buýt trường học đã được di chuyển từ phía sau sang lề đường phía trước, trở thành cửa do người lái vận hành (để dễ dàng tải hành khách và cải thiện tầm nhìn về phía trước). Tuy nhiên, xe buýt trường học vẫn giữ cửa sau, được tái sử dụng như một lối thoát khẩn cấp. Sau sự ra đời của xe buýt Luce 1927 được ốp thép, ngành sản xuất xe buýt trường học bắt đầu chuyển sang các thân xe buýt bằng thép. Vào năm 1930, [3] cả Wayne và Superior đều giới thiệu xe buýt trường học bằng thép, sau đó giới thiệu một cơ thể với các cửa sổ kính an toàn.
Khi thiết kế xe buýt trường học song song thiết kế xe tải thương mại hạng nhẹ đến trung bình thời bấy giờ, sự ra đời của xe tải điều khiển phía trước sẽ có ảnh hưởng riêng đến thiết kế xe buýt trường học. Trong nỗ lực để có thêm sức chứa và khả năng hiển thị, Crown Coach đã xây dựng thiết kế xe buýt trường học riêng của mình từ dưới lên. [5][6][7] Xe buýt trường học có công suất cao nhất thời bấy giờ, [6] Crown Supercoach 76 hành khách được đặt tên một cách khéo léo , vì nhiều khu học chánh ở California hoạt động trong địa hình đòi hỏi xe hạng nặng. [7] Khi những năm 1930, xe buýt trường học phía trước bắt đầu đi theo thiết kế motorcoach về kiểu dáng cũng như kỹ thuật, một phần lý do ngành công nghiệp áp dụng "phong cách quá cảnh "Trong việc đặt tên cho chúng. Vào năm 1940, chiếc xe buýt trường trung chuyển động cơ đầu tiên được sản xuất bởi Gillig ở California. [8]
Bản chất tự chế tạo của xe buýt trường học đã tạo ra một bản chất vốn có trở ngại cho sản xuất hàng loạt có lợi nhuận của họ trên quy mô lớn. Mặc dù thiết kế xe buýt trường học đã tránh xa các vụ đột nhập kiểu xe ngựa của thế hệ trước, nhưng vẫn chưa có sự thống nhất về các tiêu chuẩn toàn ngành cho xe buýt trường học. Được tổ chức bởi chuyên gia giáo dục nông thôn, Tiến sĩ Frank W. Cyr, một hội nghị kéo dài một tuần vào năm 1939 tại Đại học Sư phạm, Đại học Columbia mãi mãi thay đổi thiết kế và sản xuất xe buýt trường học. Được tài trợ bởi một khoản tài trợ 5000 đô la, Tiến sĩ Cyr đã mời các quan chức giao thông, đại diện từ các nhà sản xuất thân xe và khung gầm, và các công ty sơn. [9]
Để giảm sự phức tạp của việc sản xuất xe buýt trường học và tăng tính an toàn, bộ 44 tiêu chuẩn đã được người tham dự đồng ý và thông qua (như kích thước bên trong và bên ngoài và cấu hình chỗ ngồi hướng về phía trước). Để cho phép sản xuất xe buýt trường học quy mô lớn giữa các nhà sản xuất thân xe, việc áp dụng các tiêu chuẩn này cho phép sự thống nhất cao hơn giữa các nhà sản xuất thân xe.
Trong khi nhiều tiêu chuẩn của hội nghị năm 1939 đã được sửa đổi hoặc cập nhật, một phần di sản của nó vẫn là một phần quan trọng của mỗi xe buýt trường học ở Bắc Mỹ ngày nay: việc áp dụng màu sơn tiêu chuẩn cho tất cả các xe buýt của trường. Mặc dù được đặt tên kỹ thuật là Xe buýt trường học quốc gia Glossy Yellow xe buýt trường học màu vàng đã được sử dụng vì nó được coi là dễ nhìn thấy nhất vào lúc bình minh và hoàng hôn, và nó tương phản tốt với chữ đen. [9] Mặc dù không được sử dụng phổ biến trên toàn thế giới , màu vàng đã trở thành sắc thái phổ biến nhất liên quan đến xe buýt trường học ở cả Bắc Mỹ và nước ngoài. [10][11]
Trong những năm trước Chiến tranh Thế giới II, xe buýt trường học sẽ bắt đầu đảm nhận một vai trò mới trong hệ thống giáo dục. Điều này sẽ dẫn đến các khu học chánh mua và vận hành đội xe buýt trường học của riêng họ, tiếp quản từ các xe buýt do các cá nhân địa phương điều hành.
Trong tất cả các khu vực trừ những khu vực biệt lập nhất, các trường học một phòng từ đầu thế kỷ đã bị loại bỏ và hợp nhất theo hướng có lợi cho các trường học đa cấp nhìn thấy ở khu vực thành thị. Sau chiến tranh và sự gia tăng của tăng trưởng ngoại ô ở Bắc Mỹ, nhu cầu đi xe buýt đến trường không chỉ được sử dụng cho các khu vực nông thôn; vượt quá một khoảng cách nhất định từ nhà, thiết kế cộng đồng thường khiến việc đi bộ đến trường trở nên không thực tế, đặc biệt khi học sinh tiến vào trường trung học.
Khi xe buýt trường học kích thước đầy đủ phát triển lớn hơn trong những năm 1950 và đầu thập niên 1960, chúng trở nên khó khăn khi di chuyển trên những con đường đông đúc, chật hẹp của các khu dân cư đô thị; các tuyến đường nông thôn khác cực kỳ biệt lập, với những con đường không thể chứa xe buýt cỡ lớn. Để hoàn thành vai trò này, các phương tiện sơn màu vàng như International Travelall và Chevrolet Suburban đã được sử dụng. Khi chúng được đưa vào sản xuất vào những năm 1960, các xe chở khách như Chevrolet Van / GMC Handi-Van, Dodge A100 và Ford EEoline đã được chuyển đổi sang sử dụng xe buýt trường học, chủ yếu bằng cách bổ sung đèn cảnh báo màu đỏ và sơn màu vàng. Một nhược điểm của việc sử dụng xe tải chở khách và xe đa dụng là cùng với sức chứa chỗ ngồi thấp hơn, họ không thể cung cấp mức độ an toàn như xe buýt trường học cỡ lớn.
Trong những năm 1970, xe buýt trường học sẽ trải qua một số nâng cấp thiết kế liên quan đến an toàn. Trong khi nhiều thay đổi có liên quan đến việc bảo vệ hành khách, những thay đổi khác nhằm giảm thiểu khả năng va chạm giao thông. Để giảm sự nhầm lẫn về mức độ ưu tiên giao thông (tăng độ an toàn xung quanh các điểm dừng xe buýt của trường), các quy định của liên bang và tiểu bang đã được sửa đổi, đòi hỏi nhiều tiểu bang / tỉnh phải thêm đèn cảnh báo màu hổ phách bên trong đèn cảnh báo màu đỏ. Tương tự như đèn giao thông màu vàng, đèn màu hổ phách được kích hoạt trước khi dừng (ở khoảng cách 100 dặm300 (30,5 mật91,4 m)), cho biết các tài xế rằng xe buýt trường học sắp dừng và dỡ / tải học sinh. Được thông qua bởi một số tiểu bang vào giữa những năm 1970, đèn cảnh báo màu hổ phách đã trở thành thiết bị gần như phổ biến trên xe buýt trường học mới vào cuối những năm 1980. Để bổ sung đèn cảnh báo bổ sung, để giúp ngăn tài xế vượt xe buýt đã dừng, một điểm dừng đã được thêm vào gần như tất cả các xe buýt của trường; Được kết nối với hệ thống dây điện của đèn cảnh báo, nhánh dừng có thể triển khai được mở rộng trong khi dừng xe buýt với bộ đèn nhấp nháy màu đỏ riêng.
Trong những năm 1960, cũng như những chiếc xe chở khách tiêu chuẩn, những lo ngại bắt đầu nảy sinh đối với việc bảo vệ hành khách trong các vụ va chạm giao thông thảm khốc. Vào thời điểm đó, điểm yếu của cấu trúc cơ thể là các khớp cơ thể; trong đó các tấm và mảnh ghép với nhau, các khớp có thể bị vỡ trong các vụ tai nạn lớn, với thân xe buýt gây hại cho hành khách. [12] Sau khi đưa xe buýt đi kiểm tra rollover vào năm 1964, năm 1969, Ward Body Works chỉ ra rằng ốc vít có ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng chung (và các nhà sản xuất cơ thể đã sử dụng tương đối ít đinh tán và ốc vít). [13] Trong nghiên cứu riêng của mình, Wayne Corporation đã phát hiện ra rằng các khớp cơ thể là điểm yếu của chính họ. Vào năm 1973, để giảm nguy cơ tách bảng điều khiển cơ thể, Wayne đã giới thiệu Wayne Lifguard, một thân xe buýt trường học với thân xe một mảnh và tem trên mái. Trong khi các con dấu một mảnh nhìn thấy trong Nhân viên cứu hộ có những thách thức sản xuất riêng, xe buýt trường học ngày nay sử dụng tương đối ít tấm bên để giảm thiểu các khớp cơ thể.
Từ năm 1939 đến năm 1973, việc sản xuất xe buýt của trường chủ yếu là tự điều chỉnh. Năm 1973, các quy định liên bang đầu tiên quản lý xe buýt trường học đã có hiệu lực, vì FMVSS 217 là bắt buộc đối với xe buýt trường học; quy định chi phối các thông số kỹ thuật của cửa / cửa thoát hiểm khẩn cấp phía sau. [12][13] Sau khi tập trung vào tính toàn vẹn cấu trúc xe buýt của trường, NHTSA đã giới thiệu bốn Tiêu chuẩn an toàn phương tiện xe cơ giới cho xe buýt trường học, được áp dụng vào ngày 1 tháng 4 năm 1977, mang lại sự thay đổi đáng kể cho thiết kế, kỹ thuật và xây dựng xe buýt trường học và cải thiện đáng kể hiệu suất an toàn.
Trong khi nhiều thay đổi liên quan đến các tiêu chuẩn an toàn năm 1977 được thực hiện theo cấu trúc cơ thể (để cải thiện khả năng va chạm), thì thay đổi rõ ràng nhất là chỗ ngồi của hành khách. Thay cho ghế hành khách phía sau bằng kim loại được nhìn thấy từ những năm 1930, các quy định đã giới thiệu ghế cao hơn với lớp đệm dày ở cả mặt trước và mặt sau, đóng vai trò như một hàng rào bảo vệ. Cải thiện hơn nữa là kết quả từ những nỗ lực liên tục của Cơ quan Quản lý An toàn Giao thông Quốc lộ Hoa Kỳ (NHTSA) và Giao thông vận tải Canada, cũng như bởi ngành công nghiệp xe buýt và những người ủng hộ an toàn khác nhau. Kể từ năm 2018, tất cả các tiêu chuẩn này vẫn có hiệu lực. [14]
Vì an toàn, tại sao xe buýt trường học không bắt buộc phải có dây an toàn. Theo Hiệp hội Vận tải Quốc lộ. Các nghiên cứu đã hoàn thành trước đây trên xe buýt trường học cho thấy xe buýt do kích thước và độ nặng của chúng không yêu cầu phải có dây an toàn. Thông tin thu thập trong các nghiên cứu trước đây cho thấy kích thước của xe buýt kết hợp với thiết kế chiều cao của ghế, vật liệu không gian giữa các ghế cho thấy tại thời điểm đó không cần dây an toàn trên xe buýt trường học. Một chiếc xe buýt lớn hơn và nặng hơn một chiếc xe chở khách kích thước bình thường và có thể phân phối lực của vụ tai nạn một cách đồng đều. Kết hợp với không gian giữa các ghế cũng như thiết kế ngăn ngừa thương tích nghiêm trọng xảy ra. Thông tin này tuy nhiên không mang đến một chiếc xe buýt nhỏ. Xe buýt có trọng lượng dưới mười nghìn bảng cần phải có dây an toàn tại chỗ. Lý do cho điều này là sự tương đồng về kích thước với một chiếc xe chở khách. [15]
Tuy nhiên, những vụ tai nạn gần đây liên quan đến xe buýt trường học đã gây ra tai nạn nghiêm trọng nếu không gây tử vong đã khiến Ủy ban Giao thông Quốc gia tiến hành các thử nghiệm mới để kiểm tra tính hợp pháp của việc tiếp tục thực hành này. Sau khi hoàn thành các thử nghiệm này do tai nạn xe buýt vào năm 2016. Họ đã khuyến nghị rằng các xe buýt mới đang được chế tạo cần phải có cả dây đeo vai và dây đeo vai. Họ cũng đã khuyến nghị rằng 42 tiểu bang làm cho việc thêm dây an toàn là một yêu cầu. Có một số tiểu bang đã thêm vành đai lap. Nghiên cứu này đã khiến NTSB khuyến nghị bổ sung dây nịt vai cho những tiểu bang đã có dây đai an toàn [16]
| Tên tiêu chuẩn | Ngày có hiệu lực | Yêu cầu |
|---|---|---|
| Tiêu chuẩn số 217 - Thoát khỏi xe buýt và duy trì và phát hành cửa sổ khẩn cấp | Ngày 1 tháng 9 năm 1973 | Điều này được thiết lập để duy trì và giải phóng cửa sổ xe buýt để giảm khả năng phóng hành khách trong các vụ tai nạn và thoát hiểm khẩn cấp tạo điều kiện cho hành khách thoát ra trong trường hợp khẩn cấp. Nó cũng yêu cầu mỗi xe buýt trường học phải có hệ thống khóa liên động để ngăn động cơ khởi động nếu cửa khẩn cấp bị khóa và báo động phát ra nếu cửa khẩn cấp không đóng hoàn toàn trong khi động cơ đang chạy. |
| Tiêu chuẩn số 220 - Bảo vệ Rollover xe buýt trường học | 1 tháng 4 năm 1977 | Điều này thiết lập các yêu cầu về bảo vệ tái đầu tư xe buýt trường học, để giảm tử vong và thương tích do thất bại của cấu trúc thân xe buýt trường học để chống lại các lực lượng gặp phải trong cuộn qua tai nạn. |
| Tiêu chuẩn số 221 - Sức mạnh chung của xe buýt trường học | ngày 1 tháng 4 năm 1977 | Điều này đặt ra yêu cầu về sức mạnh của các khớp bảng điều khiển trong thân xe buýt trường học, để giảm tử vong và thương tích do sụp đổ cấu trúc trường học xác xe buýt trong các vụ tai nạn. |
| Tiêu chuẩn số 222 - Bảo vệ hành khách và bảo vệ tai nạn xe buýt trường học | Ngày 1 tháng 4 năm 1977 | Điều này bảo vệ người thuê xe buýt đối với hàng rào hành khách trên xe buýt và hạn chế rào cản, để giảm tử vong và thương tích do ảnh hưởng của xe buýt trường học cư dân chống lại các cấu trúc trong xe trong các vụ tai nạn và điều khiển lái xe đột ngột. |
| Tiêu chuẩn số 301 - Tính toàn vẹn của hệ thống nhiên liệu - Xe buýt trường học | Ngày 1 tháng 4 năm 1977 | Điều này quy định các yêu cầu đối với tính toàn vẹn của hệ thống nhiên liệu xe cơ giới, để giảm khả năng xảy ra sự cố tràn nhiên liệu và hỏa hoạn . |
Trong những năm 1970, xe buýt trường học mở rộng hơn nữa, với những lý do gây tranh cãi; một số thành phố lớn bắt đầu đưa đón học sinh trong nỗ lực hội nhập chủng tộc. Không cần thiết, việc sử dụng bổ sung đã tạo thêm nhu cầu cho sản xuất xe buýt.
Khi các nhà sản xuất tìm cách phát triển xe buýt trường học an toàn hơn, một thế hệ xe buýt trường học nhỏ mới đã được phát triển. Vào giữa những năm 1970, Wayne Busette và Blue Bird Micro Bird đã được giới thiệu. Để thay thế chuyển đổi xe tải chở khách, các nhà sản xuất đã bắt đầu sản xuất thân xe buýt bằng cách sử dụng khung xe van cắt rời; sự kết hợp cung cấp thêm sức chứa chỗ ngồi bên cạnh việc xây dựng cơ thể an toàn hơn.
Những năm 1980, gần như toàn bộ thế hệ bùng nổ trẻ em đã hoàn thành giáo dục trung học của mình, dẫn đến sự sụt giảm dân số học sinh ở Bắc Mỹ. Cùng với nền kinh tế suy thoái đầu những năm 1980, ngành sản xuất xe buýt trường học bị bỏ lại với mức độ dư thừa lớn; Một số nhà sản xuất đã bị hủy hoại tài chính.
Trong những năm 1980 và 1990, an toàn sẽ vẫn là điểm nổi bật của nhiều thiết kế lại xe buýt trường học và giới thiệu mô hình. Để tăng khả năng hiển thị vùng tải, thiết kế thân xe buýt bắt đầu di chuyển người lái lên, hướng ra ngoài và về phía trước; kính chắn gió phát triển kích thước lớn hơn. Cải thiện tính công thái học của khoang trình điều khiển nhằm giảm sự mất tập trung của người lái, điều này dẫn đến việc bố trí các nút điều khiển và công tắc được cải thiện. Để tránh bị đình trệ trong việc lái xe dừng và đi (và ở những nơi có khả năng nguy hiểm, như giao lộ hoặc ngã tư đường sắt), hộp số tự động đã bắt đầu thay thế việc truyền tay trong những năm 1980. Do sự thiếu hụt nhiên liệu của những năm 1970, các bước cũng được thực hiện để cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu của xe buýt trường học. Vào những năm 1980, các nhà sản xuất bắt đầu đưa động cơ diesel làm tùy chọn trong xe buýt trường học thông thường và nhỏ; trước đây, động cơ diesel được coi là một lựa chọn cao cấp chỉ được sử dụng trên xe buýt trường học kiểu quá cảnh. Năm 1986, Navistar International trở thành nhà sản xuất khung gầm đầu tiên loại bỏ hoàn toàn động cơ xăng. Các nhà sản xuất khác cũng làm theo, và động cơ diesel đã thay thế động cơ xăng trong hầu như tất cả các xe buýt trường học kích thước đầy đủ vào giữa những năm 1990.
Năm 1986, với việc ký Đạo luật An toàn cho Xe cơ giới Thương mại, các tài xế xe buýt trường học trên khắp Hoa Kỳ đã bắt buộc phải có bằng lái xe thương mại (CDL); Mặc dù vẫn được ban hành bởi các quốc gia riêng lẻ, yêu cầu CDL của liên bang đảm bảo rằng người điều khiển các phương tiện lớn như xe buýt trường học có trình độ đào tạo phù hợp. yêu cầu giấy phép loại B (dựa trên GVWR cao hơn của họ).
Nhu cầu về tầm nhìn phía trước tốt hơn và bán kính quay tốt hơn dẫn đến việc mở rộng thị phần lớn cho xe buýt trường học kiểu quá cảnh vào cuối những năm 1980 và đầu những năm 1990. Ban đầu, điều này được dẫn dắt bởi Wayne Lifestar năm 1986; tuy nhiên, AmTran Genesis, Blue Bird TC / 2000 và Thomas Saf-T-liner MVP sẽ chứng tỏ thành công hơn nhiều. Năm 1996, AmTran đã giới thiệu AmTran RE, xe buýt trường học động cơ phía sau chi phí thấp đầu tiên.
Trong những năm 1990, một xu hướng mới nổi giữa các nhà sản xuất thân xe là sáp nhập, liên doanh và mua lại giữa các nhà cung cấp khung gầm lớn. Navistar International trở thành chủ sở hữu của AmTran (trước đây là Ward), Spartan Motors đã mua Carpenter và Thomas Build Buses đã được Freightliner mua lại.
Vào đầu thế kỷ 21, hợp nhất nhà sản xuất và thu hẹp ngành công nghiệp sẽ đòi hỏi phải thay đổi sản xuất giữa các nhà sản xuất xe buýt trường học còn lại. Đã qua rồi cái thời khách hàng chọn và chọn riêng thân xe và khung xe buýt; việc mua lại AmTran và Thomas cùng với sự sắp xếp nguồn cung của General Motors với Blue Bird đã làm giảm các kết hợp riêng biệt có sẵn để xây dựng. Mặc dù khía cạnh của sự lựa chọn đã biến mất, sự phức tạp giảm đã mở đường cho những đổi mới sản phẩm mới trước đây được cho là không thể.
Trước đây, xe buýt kiểu thông thường được đặt trên khung xe được cung cấp bởi một nhà sản xuất riêng biệt. Năm 2004, hai nhà sản xuất đã giới thiệu xe buýt trường học cơ thể thông thường tích hợp cả thân và khung trong một nhà sản xuất. Blue Bird giới thiệu Vision; theo kiểu của người Mỹ, khung gầm được công ty thiết kế dành riêng cho sử dụng xe buýt và được xây dựng tại nhà máy riêng của mình. Thomas Build Buses đã giới thiệu Thomas Saf-T-liner C2; Mặc dù khung gầm được lấy từ Freightbler Business Class M2, khung gầm và thân của C2 được thiết kế như một phương tiện độc đáo. Một đặc điểm chính của cả Tầm nhìn và C2 đã được cải thiện khả năng hiển thị xung quanh khu vực tải; cả hai phương tiện đều có mui xe có độ dốc cao và kính phụ xung quanh cửa ra vào của xe buýt. Trong một thay đổi lớn từ tiền lệ sản xuất, C2 là lần đầu tiên sử dụng liên kết dính để nối các tấm thân và giảm thiểu sự cần thiết của đinh tán trong xe buýt trường học.
Sau khi bán khung gầm P của General Motors cho công ty con Navistar Workhorse vào năm 1998, cấu hình xe buýt Loại B phần lớn bắt đầu biến mất. Ở vị trí của chúng, các phiên bản dễ thương của xe tải Class5 5 đã bắt đầu xuất hiện; xe buýt trường học khác nhau sử dụng xe taxi Chevrolet / GMC C4500 và quốc tế 3200. Vào năm 2006, IC Bus đã giới thiệu BE200, chiếc xe buýt loại B đầu tiên có khung gầm được trang bị đầy đủ (thân xe loại C được thu nhỏ lại).
Trong những năm 1990, sáp nhập và mua lại sẽ tiếp tục ảnh hưởng đến sản xuất xe buýt của trường; tuy nhiên, ngoài sự thất bại của nhà sản xuất khởi nghiệp Liberty Bus, sự co lại phần lớn không có. Năm 2007, Collins Bus Corporation, nhà sản xuất xe buýt loại A độc lập lớn nhất, đã mua lại nhà sản xuất Corbeil của Canada vì phá sản. Corbeil gia nhập nhà sản xuất Mid Bus có trụ sở tại Ohio với tư cách là công ty con của Collins; sản xuất của cả ba dòng sản phẩm được hợp nhất tại nhà máy Kansas thuộc sở hữu của Collins. Năm 2009, Blue Bird và Girardin đã liên doanh; Girardin hiện sản xuất toàn bộ dòng sản phẩm xe buýt nhỏ cho Blue Bird. [17]
Trong những năm 2000, các thiết bị an toàn đã được cập nhật, vì dây an toàn kiểu lap được thay thế phần lớn bằng dây an toàn 3 điểm. Băng qua xe buýt trường học, lần đầu tiên được giới thiệu vào cuối những năm 1990, đã được thông qua bởi một số khu vực pháp lý. Điện tử đã đảm nhận một vai trò mới trong hoạt động xe buýt trường học. Để tăng cường an toàn và an ninh cho trẻ em, các hệ thống báo động đã được phát triển để ngăn chặn trẻ em bị bỏ lại trên xe buýt không có người giám sát qua đêm. [18]
Trong thập kỷ qua, một số thay đổi đã được thực hiện để phát triển một thế hệ xe buýt trường học mới; nhiều thay đổi được tập trung vào việc sản xuất các phương tiện thân thiện với môi trường. Vào năm 2009, Blue Bird đã giới thiệu một phiên bản sử dụng nhiên liệu propane thông thường của Vision, trở thành nhà sản xuất đầu tiên bán xe buýt chạy bằng nhiên liệu propane từ nhà máy. Năm 2011, Lion Bus (Autobus Lion) của Saint-Jérôme, Quebec đã đánh dấu sự trở lại của việc sản xuất xe buýt kích thước đầy đủ đến Canada. Hợp tác với Spartan Motors, [19] công ty đã đánh dấu nhà sản xuất xe buýt trường học hoàn toàn mới đầu tiên kể từ năm 1992. Sản xuất thân xe buýt kiểu thông thường duy nhất, Lion trở thành nhà sản xuất đầu tiên áp dụng thiết kế chủ yếu với tấm composite. của thép được sử dụng theo truyền thống.
Trong giữa những năm 2010, mặc dù động cơ nhiên liệu diesel vẫn là nguồn năng lượng chính của xe buýt trường học, các nhà sản xuất xe buýt trường học đã mở rộng cung cấp các phương tiện nhiên liệu thay thế, với propane và CNG được cung cấp thông qua một số nhà sản xuất vào năm 2015. Trong một đảo ngược từ những năm 1990, động cơ xăng đã có sẵn trên xe buýt trường học theo phong cách thông thường vào năm 2016, cung cấp nội thất yên tĩnh hơn cùng với các thiết bị phát thải đơn giản hơn. [20]
Trong khi xe buýt trường học diesel-điện lai điều hành, một số xe buýt trường học đã được sản xuất với hệ thống truyền động điện hoàn toàn. Vào năm 2012, Trans Tech đã sản xuất một loạt eTrans giới hạn, một chiếc xe buýt thân thể dựa trên chiếc xe tải điện Smith Electric Newton; eTrans đã được thay thế vào năm 2014 bởi SSTe, xe buýt trường học Trans Tech / Ford E450 được chuyển đổi thành năng lượng điện. Vào năm 2015, Autobus Lion đã giới thiệu eLion, chiếc xe buýt chạy điện hoàn toàn có kích thước đầy đủ đầu tiên. Vào năm 2017, Blue Bird đã công bố ý định sản xuất các phiên bản năng lượng điện của xe buýt loại A, loại C và loại D. [21]
Trong thập kỷ qua, các thiết bị theo dõi GPS trên tàu đã được sử dụng trên một vai trò kép của quản lý đội tàu và theo dõi vị trí. Theo dõi GPS không chỉ cho phép quản lý chi phí nội bộ mà còn có thể được sử dụng để cảnh báo phụ huynh và học sinh đang chờ đợi về vị trí thời gian thực của xe buýt của họ. [22] Điều này được sử dụng ở Hoa Kỳ cũng như các thị trường trên toàn thế giới, chẳng hạn như Ấn Độ. [23]
Theo Cục Quản lý An toàn Giao thông Quốc lộ (NHTSA) và Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB), xe buýt trường học là an toàn nhất loại phương tiện giao thông đường bộ. [24] Trung bình, năm trường hợp tử vong liên quan đến trẻ em ở độ tuổi đi học trên xe buýt trường học mỗi năm; Theo thống kê, xe buýt trường học an toàn hơn 70 lần so với đi xe hơi đến trường. [25] Nhiều trường hợp tử vong liên quan đến xe buýt trường học là hành khách của các phương tiện và người đi bộ khác (chỉ 5% là người ngồi trên xe buýt). Tiêu chuẩn xe buýt trường học nhất quán vào năm 1939, nhiều thay đổi tiếp theo đối với xe buýt trường học trong tám thập kỷ qua có liên quan đến an toàn, đặc biệt là để đáp ứng các quy định nghiêm ngặt hơn được thông qua bởi chính phủ tiểu bang và liên bang.
Kể từ khi áp dụng màu vàng làm màu tiêu chuẩn vào năm 1939, xe buýt trường học đã cố tình tích hợp khái niệm âm mưu vào thiết kế của chúng. Khi thực hiện thả học sinh hoặc đưa đón, luật giao thông ưu tiên xe buýt trường học hơn các phương tiện khác; để ngăn chặn giao thông, chúng được trang bị đèn nhấp nháy và biển báo dừng.
Do hậu quả của kích thước của chúng, xe buýt trường học có một số điểm mù xung quanh bên ngoài phương tiện có thể gây nguy hiểm cho hành khách lên xe buýt hoặc người đi bộ đứng hoặc đi bộ gần đó. Để giải quyết thách thức an toàn này, một điểm quan trọng của thiết kế xe buýt trường học là tập trung vào tầm nhìn bên ngoài, cải thiện thiết kế cửa sổ xe buýt, gương và kính chắn gió để tối ưu hóa tầm nhìn cho người lái xe. Trong trường hợp va chạm, cấu trúc cơ thể của xe buýt trường học được thiết kế với một lồng cuộn tích hợp; vì một chiếc xe buýt chở học sinh chở một lượng lớn hành khách của học sinh, một chiếc xe buýt trường học được thiết kế với một số lối thoát hiểm để tạo điều kiện cho việc đi ra nhanh chóng.
Tại Hoa Kỳ và Canada, nhiều quy định của liên bang và tiểu bang yêu cầu xe buýt trường học phải được sản xuất như một phương tiện được xây dựng có mục đích khác với các xe buýt khác. Trái ngược với xe buýt được sử dụng cho giao thông công cộng, xe buýt trường học chuyên dụng được sử dụng cho vận chuyển học sinh là tất cả các thiết kế một tầng, hai trục (thiết kế nhiều trục không còn được sử dụng). Bên ngoài Bắc Mỹ, xe buýt được sử dụng để vận chuyển học sinh có nguồn gốc từ các phương tiện được sử dụng ở nơi khác trong các hệ thống giao thông, bao gồm xe khách, xe buýt nhỏ và xe buýt quá cảnh.
Có bốn loại xe buýt trường học được sản xuất bởi các nhà sản xuất ở Bắc Mỹ. [1] Tất cả các xe buýt trường học đều có thiết kế một tầng. Tùy thuộc vào thông số kỹ thuật, xe buýt trường học hiện được thiết kế với sức chứa chỗ ngồi lên tới 90 hành khách. Ở Hoa Kỳ, xe buýt trường học bị giới hạn ở chiều rộng tối đa 102 in (2,59 m) và chiều dài tối đa 45 ft (13,7 m). [27] [28]
Xe buýt trường học nhỏ nhất là Loại A (dựa trên khung xe van cắt rời) với Loại B (thân trên khung trần) phục vụ như một định dạng lớn hơn của xe buýt trường học nhỏ. Có hai định dạng của xe buýt trường học lớn, bao gồm Loại C (thân trên khung gầm xe tải hạng trung, thiết kế phổ biến nhất) và Loại D (thân trên khung gầm "điều khiển tiến" hoặc "đẩy"; xe buýt trường học lớn nhất).
| Cấu hình xe buýt trường học [1][29][30] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Tên định dạng | Loại A | Loại B | Loại C | Loại D | |
| Mô tả | (cutaway van) | (tích hợp / thông thường) | (thông thường) | (kiểu chuyển tuyến) | |
| GVWR | Loại A-I | ≤ 10.000 lb (4.500 kg) | ≥ 10.000 lb (4.500 kg) | ||
| Loại A-II | ≥ 10.000 lb (4.500 kg) | ||||
| Cửa tài xế | Có (bắt nguồn từ van taxi) | Không | |||
| Vị trí cửa ra vào | Phía sau bánh trước | Phía trước bánh trước | |||
| Sức chứa hành khách (tối thiểu / điển hình) | > 10 (12-30) | > 10 (24-36) | > 10 (54-78) | > 10 (72-90) | |
| Vị trí động cơ | Mặt trận | Mặt trận (bên dưới kính chắn gió và bên cạnh tài xế) | Mặt trận | Phía trước hoặc phía sau (trung gian hết sản xuất) | |
| Ví dụ đương đại | Sê-ri IC BE |  Thomas Saf-T-liner C2 |  IC Bus RE-Series | ||
In both public and private education systems, outside of school buses in regular route service, there are two other types of school buses used in student transport, distinguished largely by their usage and markings.
An "activity bus" is a school bus used for providing transportation for students. In place of home to school route service, an activity bus is used for the purpose of extracurricular activities. Depending on individual state and provincial regulations, the bus used for this purpose can either be a regular yellow school bus or a dedicated unit for this purpose. Dedicated activity buses, while not painted yellow, are fitted with the similar interiors as well as the same traffic control devices for dropping off students (at other schools); conversely, it cannot be used in regular route service.
A Multi-Function School Activity Bus (MFSAB) is a bus intended for use in both the private sector and the educational system. Designed as an alternative for 15-passenger vans[31]MFSABs are typically derived from Type A school buses (though also allowed from full-size buses as well), giving a safety advantage over automotive-based vehicles.[31] Intended for point-to-point transportation, MFSABs are not fitted with traffic control devices (i.e., red warning lights, stop arm) nor are they painted school bus yellow.[32] For educational use, MFSABs are primarily used for extracurricular activities requiring transportation; in the private sector, they are typically purchased by child-care centers.
To specifically identify them as such, purpose-built school buses are painted a specific shade of yellow, designed to optimize their visibility for other drivers. In addition to "School Bus" signage in the front and rear above the window line, vehicles are marked with the name of the operator (school district or bus contractor) and an identification number.
Yellow was adopted as a standard color for North American school buses beginning in 1939. In April of that year, Frank W. Cyr, a professor at Teachers College at Columbia University in New York, organized a meeting to establish national school bus construction standards, including the adoption of a standard shade of paint. The color which became known as "school bus yellow" was selected because black lettering on that specific hue was easiest to see in the semi-darkness of early morning and late afternoon. Officially, school bus yellow was designated "National School Bus Chrome"; following the removal of lead from the pigment, its current name is "National School Bus Glossy Yellow".
Outside the United States and Canada, while it is not a government specification, the association of yellow with school buses has led to its use (in part or in whole) on school-use buses worldwide. Some areas establishing school transport services have conducted evaluations of American yellow-style school buses[33]; to better suit local climate conditions, other governments have established their own color requirements, favoring other high-visibility colors (such as white or orange[11][34]).
School buses often operate in low-visibility conditions, such as early morning, or in poor weather, as well as in rural areas. While their yellow paint color does give them a conspicuity advantage over other vehicles, darkness can make them hard to see. To improve their visibility, many state and provincial governments (for example, Colorado)[35] require the use of yellow reflective tape on school buses.
Marking the length, width, height, and in some cases, identifying the bus as a school bus, reflective tape makes the vehicle easier to see in low light, also marking all emergency exits (so rescue personnel can quickly find them in darkness).[36]
The equivalent requirement in Canada is almost identical; the only difference is that red cannot be used as a retroreflective color.
To comply with federal and state requirements, school buses are equipped with a number of safety devices to prevent accidents and injuries and for the purposes of security.
A key priority for a bus driver when driving, as well as when loading and unloading students, is proper sightlines around their vehicle; the blind spots formed by the school bus can be a significant risk to bus drivers and traffic as well as pedestrians. In the United States, approximately ⅔ of students killed outside of the school bus are not struck by other vehicles, but by their own bus.[37]
To combat this problem, school buses are specified with sophisticated and comprehensive mirror systems. In redesigns of school bus bodies, driver visibility and overall sightlines have become important considerations. In comparison to school buses from the 1980s, school buses from the 2000s have much larger windscreens and fewer blind spots.
For the purposes of evacuation, in addition to the main entry door, school buses are equipped with a minimum of at least one emergency exit. The rear-mounted emergency exit door is a design feature adopted from horse-drawn wagons (the entrance was rear-mounted to avoid disturbing the horses); in rear-engine school buses, the door is replaced by an exit window mounted above the engine compartment (supplemented by a side-mounted exit door). Additional exits may be located in the roof (roof hatches), window exits, and/or side emergency exit doors. All are opened by the use of quick-release latches which activate an alarm.
The number of emergency exits in a school bus depends on the size of the bus (its seating capacity) along with individual state regulations; Kentucky requires the most, with each full-size school bus having a total of eight emergency exits in addition to the entry door.
Since the 1990s, video cameras have become common equipment installed inside school buses. While primarily used to monitor and record passenger behavior, video cameras have also been used in the investigation of accidents involving school buses. On March 28, 2000, a Murray County, Georgia, school bus was hit by a CSX freight train at an unsignaled railroad crossing; three children were killed. The bus driver claimed to have stopped and looked for approaching trains before proceeding across the tracks, as is required by law, but the onboard camera recorded that the bus had in fact not stopped.[38]
As VHS cameras have been phased out in favor of digital recording technology, a single camera has been replaced by a multiple-camera system, allowing surveillance from multiple vantage points. In the 2010s, exterior-mounted cameras synchronized with the stop arms photograph vehicles that illegally pass the bus when its stop arm and warning lights are in use (thus committing a moving violation).
In contrast to cars and other light-duty passenger vehicles, school buses are not typically equipped with active restraint systems, such as seat belts; whether seat belts should be a requirement has been a topic of controversy.[39] Since the 1970s, school buses have adopted the concept of compartmentalization as a passive restraint system.[40]
In 1967 and 1972, as part of an effort to improve crash protection in school buses, UCLA researchers played a role in the future of school bus interior design. Using the metal-backed seats then in use as a means of comparison, several new seat designs were researched in crash testing. In its conclusion, the UCLA researchers found that the safest design was a 28-inch high padded seatback spaced a maximum of 24 inches apart, using the concept of compartmentalization as a passive restraint.[40] While the UCLA researchers found the compartmentalized seats to be the safest design, they found active restraints (such as seatbelts) to be next in terms of importance of passenger safety.[40] In 1977, FMVSS 222 mandated a change to compartmentalized seats, though the height requirement was lowered to 24 inches.[41] According to the NTSB, the main disadvantage of passive-restraint seats is its lack of protection in side-impact collisions (with larger vehicles) and rollover situations.[40] Though by design, students are protected front to back by compartmentalization, it allows the potential for ejection in other crash situations (however rare).[40]
Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 222 was introduced in 1977, requiring passive restraints and more stringent structural integrity standards; this exempted the requirement of seatbelts in school buses with a gross vehicle weight (GVWR) of over 10,000 pounds. In 2011, FMVSS 222 was revised; to improve occupant protection in small (Type A) school buses, three-point seatbelts were required in new Type A school buses; the revision introduced testing standards for bus seats with 3-point seatbelts and anchor points for the optional installation of these seat-belt systems in large school buses. While previously reducing capacity by up to one-third, NHTSA recognized new technology that allows using seatbelts for either three small (elementary-age) children or two larger children (high-school age) per seat.[42][41] In October 2013, the National Association of State Directors of Pupil Transportation Services (NASDPTS) most recently stated at their annual transportation conference (NAPT) that they now fully support three-point lap-shoulder seat belts on school buses.[43]
In July 2004, California became the first state to require three-point lap/shoulder seat belts on all new Type A small school buses. A year later, this requirement was extended to large Type C and Type D school buses. Texas had planned a voluntary adoption of seat belts in newly purchased large school buses by 2010, with the state reimbursing school districts for the additional costs. However, due to budget cuts, only 36% of the planned funding was allocated for the extra costs[44] As of 2015, they are a requirement in at least five states:[45]California, Florida, New Jersey, New York, and Texas. Of the states that equip buses with two-point lap seat belts (Florida, Louisiana, New Jersey and New York), only New Jersey requires seat belt usage by riders.[46] In other states, it is up to the district or operator whether to require riders to use them or not.
In most cases, school bus body companies function as second stage manufacturers. Some school buses (typically those of Type D configuration) are produced with both body and chassis from the same manufacturer.
In 2015, 40,190 school buses were sold in USA and Canada and 40,513 in 2007[47]; in 2013, 36,073 school buses were sold in North America, a 12.6% increase over 2012.[48]
In the United States and Canada, school buses are currently produced by nine different manufacturers. Four of them—Collins Industries, Starcraft Bus, Trans Tech, and Van Con — specialize exclusively in small buses. Thomas Built Buses and Blue Bird Corporation (the latter, through its Micro Bird joint venture with Girardin)—produce both small and large buses. IC Bus and Lion Electric produce full-size buses exclusively.
Founded in 2011, Lion Electric Company (in French, La Compagnie Électrique Lion) is a Quebec-based manufacturer that specializes in the development of fully electric vehicles; the company produces bodies on cowled chassis supplied by Spartan Motors. In the 20th century, Canada was home to satellite facilities of several U.S. firms (Blue Bird, Thomas, Wayne). At the time, to meet demand in both countries, Canadian-produced school buses were exported to the United States (and Canada imported buses from the United States). Domestically, the Quebec-based firm Corbeil manufactured full-size and small school buses from 1985 to 2007. Following its acquisition by Collins, Corbeil served as its Canadian brand from 2008 to 2016.
Every year in the United States and Canada, school buses provide an estimated 8 billion student trips from home and school. Each school day in 2015, nearly 484,000 school buses transported 26.9 million children to and from school and school-related activities; over half of the United States K–12 student population is transported by school bus.[49][50][51] Outside North America, purpose-built vehicles for student transport are less common. Depending on location, students ride to school on transit buses (on school-only routes), coaches, or a variety of other buses.
While school bus operations vary widely by location, in the United States and Canada, school bus services operate independent of public transport, with their own bus stops and schedules, coordinated with school class times.
In the United States, school bus drivers are required to hold a CDL (typically Class B). In addition to a P (passenger) endorsement, school bus drivers must acquire a separate S (school bus) endorsement; along with a written and driving test, the endorsement requires a background check and sex offender registry check.
In contrast with transit buses, school buses are equipped with a single entry door at the front of the bus. While school buses can carry more passengers (a full-size school bus, from 66 to 90) than other rigid buses of similar length, the use of multiple bus stops allows for the loading or unloading of several students, with the stop at school the only time the bus loads or unloads its passengers at once.
Several configurations of entry doors are used on school buses, including center-hinged (jack-knife) and outward-opening. Prior to the 2000s, doors operated manually by the driver were the most common, with air or electric-assist becoming nearly universal in current vehicles.
To inhibit pedestrians from walking into the blind spot created by the hood (or lower bodywork, on Type D buses), crossing arms are safety devices that extend outward from the front bumper when the bus is stopped for loading or unloading.[52] By design, these force passengers to walk forward several feet forward of the bus (into the view of the driver) before they can cross the road in front of the bus.
In the past, handrails in the entry way posed a potential risk for to students; as passengers exited a bus, items such as drawstrings or other loose clothing could be caught if the driver was unaware and pulled away with the student caught in the door. To minimize this risk, school bus manufacturers have redesigned handrails and equipment in the stepwell area. In its School Bus Handrail Handbookthe NHTSA described a simple test procedure for identifying unsafe stepwell handrails.[53]
In contrast to transit and intercity buses, when loading and unloading students, school buses have the ability to stop traffic, using a system of warning lights and stop arms-a stop sign than is deployed from the bus to stop traffic.
By the mid-1940s, most U.S. states introduced traffic laws requiring motorists to stop for school buses while children were loading or unloading.[citation needed] The justifications for this protocol were:
Since at least the mid-1970s, all U.S. states and Canadian provinces and territories have some sort of school bus traffic stop law; although each jurisdiction requires traffic to stop for a school bus loading and unloading passengers, different jurisdictions have different requirements of when to stop. Outside of North America, the school bus stopping traffic to unload and load children is not provided for. Instead of being given traffic priority, fellow drivers are encouraged to drive with extra caution around school buses.
Around 1946, the first system of traffic warning signal lights on school buses was used in Virginia, consisting of a pair of sealed beam lights.[citation needed] Instead of colorless glass lenses (similar to car headlamps), the warning lamps utilized red lenses. A motorized rotary switch applied power alternately to the red lights mounted at the left and right of the front and rear of the bus, creating a wig-wag effect. Activation was typically through a mechanical switch attached to the door control. However, on some buses (such as Gillig's Transit Coach models and the Kenworth-Pacific School Coach) activation of the roof warning lamp system was through the use of a pressure-sensitive switch on a manually controlled stop paddle lever located to the left of the driver's seat below the window. Whenever the pressure was relieved by extending the stop paddle, the electric current was activated to the relay. In the 1950s, plastic lenses were developed for the warning lenses, though the warning lights (with colorless glass lenses) used sealed-beam lamps into the mid-2000s, when light-emitting diodes (LEDs) came into use.
The warning lamps initially used for school buses consisted of four red warning lights. With the adoption of FMVSS 108 in January 1968, four additional warning lights were gradually added to school buses; these were amber in color and mounted inboard of the red warning lights.[54] Intended to signal an upcoming stop to drivers, as the entry door was opened at the stop, they were wired to be overridden by the red lights and the stop sign.[54] Although 8-light systems were adopted by many states and provinces during the 1970s and 1980s, the all-red systems remain in use by some locales such as Saskatchewan and Ontario, Canada, older buses from California, as well as on buses built in Wisconsin before 2005.[55]
To aid visibility of the bus in inclement weather, school districts and school bus operators add flashing strobe lights to the roof of the bus. Some states (for example, Illinois)[56] require strobe lights as part of their local specifications.
During the early 1950s, states began to specify a mechanical stop signal arm which the driver would deploy from the left side of the bus to warn traffic of a stop in progress. The portion of the stop arm protruding in front of traffic was initially a trapezoidal shape with stop painted on it. The U.S. National Highway Traffic Safety Administration's Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 131 regulates the specifications of the stop arm as a double-faced regulation octagonal red stop sign at least 45 cm (17.7 in) across, with white border and uppercase legend. It must be retroreflective and/or equipped with alternately flashing red lights. As an alternative, the stop legend itself may also flash; this is commonly achieved with red LEDs.[57] FMVSS 131 stipulates that the stop signal arm be installed on the left side of the bus, and placed so that when it is extended, the arm is perpendicular to the side of the bus, with the top edge of the sign parallel to and within 6 inches (15 cm) of a horizontal plane tangent to the bottom edge of the first passenger window frame behind the driver's window, and that the vertical center of the stop signal arm must be no more than 9 inches (23 cm) from the side of the bus. One stop signal arm is required; a second may also be installed.[57] The second stop arm, when it is present, is usually mounted near the rear of the bus, and is not permitted to bear a stop or any other legend on the side facing forward when deployed.[57]
The Canadian standard, defined in Canada Motor Vehicle Safety Standard No. 131, is substantially identical to the U.S. standard.[58]
In theory, school buses affect pollution in the same manner as carpooling; on average, each school bus transports the same number of students as 36 vehicles separately.[59] While busing transports students on a much larger scale than by car, the use of internal-combustion engines is not completely pollution-free (when compared to biking or walking).
As of 2017, over 90% of school buses in North America are powered by diesel-fueled engines.[60] While the design offers higher fuel efficiency over gasoline, health problems related to exposure from diesel exhaust fumes have become a concern.[61] Since the early to mid-2000s, emissions standards for diesel engines have been upgraded considerably; a school bus meeting 2017 emissions standards is 60 times cleaner than a school bus from 2002 (and approximately 3,600 times cleaner than a counterpart from 1990).[60][62] To comply with upgraded standards and regulations, diesel engines have been redesigned to use ultra-low sulfur diesel fuel with selective catalytic reduction becoming a common emissions control strategy.
Although diesel fuel is most commonly used in large school buses (and even in many smaller ones), alternatives such as LPG/propane and CNG have been developed to counter the drawbacks that diesel and gasoline-fueled school buses pose to the public health and environment.
The use of propane as a fuel for school buses began in the 1970s, largely as a response to the 1970s energy crisis. Initially produced as conversions of gasoline engines (as both require spark ignition), propane fell out of favor in the 1980s as fuel prices stabilized, coupled with the wider usage of diesel engines. In the late 2000s, propane-fueled powertrains reentered production, as emissions regulations began to negatively affect the performance of diesel engines. In 2009, Blue Bird Corporation introduced a version of the Blue Bird Vision powered by a LPG-fuel engine.[63] As of 2018, three manufacturers offer a propane-fuel full-size school bus (Blue Bird, IC, and Thomas), along with Ford and General Motors Type A chassis.
Compressed natural gas was first introduced for school buses in the early 1990s (with Blue Bird building its first CNG bus in 1991 and Thomas building its first in 1993)[63][64] As of 2018, CNG is offered by two full-size bus manufacturers (Blue Bird, Thomas) along with Ford and General Motors Type A chassis.[63][65]
In theory, urban and suburban routes prove advantageous for the use of an electric bus; charging can be achieved before and after the bus is transporting students (when the bus is parked). In the early 1990s, several prototype models of battery-powered buses were developed as conversions of existing school buses; these were built primarily for research purposes.
During the 2000s, school bus electrification shifted towards the development of diesel-electric hybrid school buses. Intended as a means to minimize engine idling while loading/unloading passengers and increasing diesel fuel economy[66]hybrid school buses failed to gain widespread acceptance. A key factor in their market failure was their high price (nearly twice the price of a standard diesel school bus) to and hybrid system complexity.[67]
In the 2010s, several fully electric school buses would enter the marketplace. Trans Tech Bus would produce two designs, the eTrans (based on the Smith Electric Newton cabover truck),[68] and the SST-e, a conversion of the Ford E-Series. Lion Bus introduced the eLion conventional, the first full-size electric school bus, in 2015. In 2017, several manufacturers added electric school buses to their product ranges, with electric versions of the Blue Bird All American, Blue Bird Vision, Micro Bird G5 on ford E450 Chassis, IC CE-Series, and Thomas Saf-T-Liner C2 making their debut for future production.
The basic bodies of school buses are also used in the construction of a variety of other vehicles, both as new vehicles and as conversions of retired school buses. Qualities desired from school bus bodies involve sturdy construction (as school buses have an all-steel body and frame), a large seating capacity, and wheelchair lift capability, among others.
Larger police agencies may own their own police buses for a number of purposes derived from school bus bodies. Along with buses with high-capacity seating serving as officer transports (in large scale deployments), other vehicles derived from buses may have little seating, serving as temporary mobile command centers; these vehicles are built from school bus bodyshells and fitted with agency-specified equipment.
Prisoner transport vehicles are high-security vehicles used to transport prisoners; a school bus bodyshell is fitted with a specially designed interior and exterior with secure windows and doors.
In terms of vehicles used for community outreach, school bus bodyshells (both new and second-hand) see use as bookmobiles and mobile blood donation centers (bloodmobiles), among other uses. Bookmobiles feature interior shelving for books and library equipment; bloodmobiles feature mobile phlebotomy stations and blood storage.
Both types of vehicles spend long periods of time parked in the same place; to reduce fuel consumption, they often have on-board electrical generators to power their interior equipment and climate control.
Churches throughout the United States and Canada use buses to transport their members, both to church services and to church events. In this capacity, many churches use vehicles based on school buses. Some churches own school buses purchased second-hand, while other churches own vehicles purchased new (other churches own minibuses with wheelchair lifts).
In nearly all cases, federal regulations require the removal of "School Bus" lettering and the disabling/removal of stop arms/warning lights.[2] In some states, the bus is required to change its color from School Bus Yellow entirely. In church use, transporting adults and/or children, traffic law no longer gives church buses traffic priority in most states (Alabama, Arkansas, Kentucky, Tennessee, and Virginia being the only states where a church bus can stop traffic with flashing red lights[69]).
As of 2016, the average age of a school bus in the United States is 9.3 years.[70] School buses can be retired from service due to a number of factors, including vehicle age or mileage, mechanical condition, emissions compliance, or any combination of these factors.[70] In some states and provinces, school bus retirement comes is called for at specific age or mileage intervals, regardless of mechanical condition. In recent years, budget concerns in many publicly funded school districts have necessitated that school buses be kept in service longer.
When a school bus is retired from school use, it can see a wide variety of usage. While a majority are scrapped for parts and recycling (a requirement in some states), better-running examples are put up for sale as surplus vehicles. Second-hand school buses are sold to such entities as churches, resorts or summer camps; others are exported to Central America, South America, or elsewhere. Other examples of retired school buses are preserved and restored by collectors and bus enthusiasts; collectors and museums have an interest in older and rarer models. Additionally, restored school buses appear alongside other period vehicles in television or film.
After a school bus is sold, NHTSA regulations require that the stop arms and warning signals of a school bus be removed or disabled.[2] If the bus is to transport passengers, the exterior must be painted a color other than school bus yellow and all school bus lettering must be removed.[2]
In retirement, not all school buses live on as transport vehicles. In contrast, the purchasers of school buses use the large body and chassis to use as either a working vehicle, or as a basis to build a rolling home. To build a utility vehicle for farms, owners often remove much of the roof and sides, creating a large flatbed or open-bed truck for hauling hay. Other farms use unconverted, re-painted, school buses to transport their workforce.
Skoolies are retired school buses converted into recreational vehicles (the term also applies to their owners and enthusiasts). While some examples are fairly primitive, others rival production-built RVs in equipment and quality. Exteriors can range from conservative designs to the bus equivalent of an art car.
An example of a school bus converted to an RV is the 1946 International Harvester school bus abandoned on the Stampede Trail in Alaska where Christopher McCandless lived and died in 1992 (often referred to as the "Magic School Bus").
Retired school buses from Canada and the United States are sometimes exported to Africa, Central America, South America, or elsewhere. Used as public transportation between communities, these buses are nicknamed "chicken buses" for both their crowded accommodation and the (occasional) transportation of livestock alongside passengers. To attract passengers (and fares), yellow buses are often repainted with flamboyant exterior color schemes and modified with chrome exterior trim.
Outside the United States and Canada, purpose-built school buses for student transport are less common. In Europe, Asia, and Australia, buses for this purpose may be standard transit buses, differing primarily only by routing and signage.
